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BMW E9 CS Coupe Geschichte / Historie

Die Geschichte / Modellhistorie BWM E9 CS Coupe

"Der BMW E9 ist die Coupé-Variante der Baureihe E3. Die Fahrzeuge wurden zwischen Dezember 1968 und Dezember 1975 im Lohnauftrag von BMW bei Karmann in Osnabrück gebaut. Insgesamt entstanden 30.546 Exemplare. Das Angebot umfasste ausschließlich Sechszylindermotoren mit einem Hubraum zwischen 2,5 und 3,2 Litern, die Motorleistung reicht von 150 bis 206 PS.

Der E9 ersetzte das ab 1965 gebaute Coupé 2000 C/2000 CS der „Neuen Klasse“. Nachfolger des E9 wurde 1976 die 6er Baureihe (E24)."

"Von 1968 bis April 1971 war ausschließlich der 2800 CS mit 2,8-l-Vergasermotor mit 170 PS verfügbar. Insgesamt entstanden 9.399 Exemplare des 2800 CS. Im April 1971 wurde dieses Modell durch den 3.0 CS (ebenfalls mit Vergasermotor, 180 PS) ersetzt, der bis zum Produktionsstopp im Dezember 1975 10.898-mal gebaut wurde. Beide Fahrzeuge waren mit Automatikgetriebe lieferbar (interne Bezeichnung 2800 CSA bzw. 3.0 CSA).

Im Herbst 1971 kam als weitere Modellvariante der 3.0 CSi mit Bosch-D-Jetronic-Benzineinspritzung hinzu, der ansonsten baugleich mit dem 3.0 CS ist. Dieses Modell hat 200 PS, beschleunigt in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Bis zum Produktionsstopp im November 1975 entstanden 8144 Fahrzeuge.

Nur 844-mal gebaut wurde das Modell 2.5 CS im Zeitraum von 1974 bis 1975. Der 150 PS starke Zweieinhalbliter war das Einstiegsmodell und äußerlich nur an den fehlenden Stoßstangenhörnern hinten sowie dem Schriftzug von den großen Dreilitermodellen zu unterscheiden. Doch auch der kleine Sechszylinder war sportlich zu fahren: In 9,9 Sekunden beschleunigt das Fahrzeug mit Schaltgetriebe auf 100 km/h, erst bei prestigeträchtigen 200 km/h war die Höchstgeschwindigkeit erreicht."

BMW 3.0 CSL Coupe

"Ab 1971 entstanden die ersten 3.0-CSL-Coupés in Zusammenarbeit mit Alpina als Homologationserie für den Tourenwagensport, in dem BMW damals mit den BMW 02 sehr erfolgreich war. Der Name CSL (Coupe Sport Leichtbau) war Programm, da die Leichtbau-Coupés gegenüber dem 3.0 CS keine Leistungssteigerung erhielten, sondern dank konsequenter Gewichtssparmaßnahmen leer nur noch 1165 kg wogen und in lediglich 7,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigten. Von diesen Fahrzeugen wurden nur 169 Exemplare gebaut.

Ab August 1972 wurde die D-Jetronic-Einspritzung auch im 3.0 CSL eingesetzt. Trotz gegenüber dem 3.0 CSi leicht erhöhtem Hubraum (3003 statt 2995 cm⊃3;) leisten diese Fahrzeuge ebenfalls 200 PS und erreichen 220 km/h, beschleunigen jedoch in nur 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Von diesem zweiten Produktionslauf des BMW 3.0 CSL entstanden bis August 1973 insgesamt 939 Exemplare, davon 500 mit Rechtslenkung.

Die dritte und letzte Ausbaustufe des 3.0 CSL (Juli 1973 bis November 1975) schöpfte 206 PS aus 3153 cm⊃3;. Ihren Spitznamen „Batmobil“ verdankt sie einem umfangreichen Aerodynamikpaket, insbesondere dem riesigen Heckflügel, der mangels Straßenzulassung im Kofferraum des Fahrzeugs verstaut ausgeliefert wurde. Der damalige BMW-Rennfahrer Hans-Joachim Stuck wurde an einer Tankstelle, als er mit seinem „Dienst-CSL“ unterwegs war, gefragt, ob dieser Heckflügel „ein neuer Ski-Halter sei“.

Der BMW 3.0 CSL gilt als erstes Produkt der späteren BMW Motorsport GmbH, damals noch eine Abteilung von BMW, und kann somit als der allererste „M“-BMW bezeichnet werden. Der Wagen trug auch bereits die Farben der späteren M-GmbH.

Mit dem Erscheinen der ersten 6er-Reihe von BMW (Baureihe E24) im Jahr 1976 war den CSL-Rennsportwagen zwar die Werksunterstützung entzogen worden. Und wenn auch das relativ schwere Nachfolgemodell sehr erfolgreich war, so stellten doch die CSL-Erfolge privater Teams das Licht des 6ers anfangs deutlich in den Schatten, als Alpina mit Dieter Quester 1977 den Europameistertitel holte. Selbst 1978 gab sich der E9 noch immer nicht geschlagen, als Umberto Grano in einem Luigi-CSL die Meisterschaft gewann.

Die E9-CSL Coupes gab es u. a. auch in getunten Varianten von GS-Tuning (230 PS mit Vergaser), Alpina (250 PS-Einspritzer), Koepchen (260 PS mit Vergaser) und Schnitzer (290 PS-Einspritzer)."

Modelle und Technische Daten

"Der BMW E9 wurde ausschließlich mit Sechzylinder-Reihenmotoren ausgestattet, die man auch aus der Limousine E3 kannte.

Jedoch gab es auch Prototypen mit schon fertig entwickelten Acht- und Zwölfzylindermotoren. Diese wurden aber mit Rücksicht auf die drohende Ölkrise nicht verwirklicht. Erwähnenswert ist hierbei, dass BMW-Entwicklungschef Osswald 1973 einen grünen BMW 3.0 CSi mit einem etwa 206 KW (280 PS) starken Fünfliter-V8-Zylinder als Dienstwagen nutzte. 250 km/h waren mit diesem schnellen Fahrzeug ohne weiteres möglich. Dieser Wagen blieb aber ein Einzelstück."

Die Motordaten der einzelnen Modellvarianten in der Übersicht:

Modell Hubraum Leistung max. Drehmoment Produktionszeitraum
2.5 CS 2492 cm³ 110 kW (150 PS) 211 Nm bei 3700 U/min 1974–75
2800 CS 2788 cm³ 125 kW (170 PS) 235 Nm bei 3700 U/min 1968–71
3,0 CS 2985 cm³ 132 kW (180 PS) 255 Nm bei 3700 U/min 1971–75
3,0 CSi 2985 cm³ 147 kW (200 PS) 272 Nm bei 4300 U/min 1971–75
3,0 CSL 2985 cm³ 132 kW (180 PS) 255 Nm bei 3700 U/min 1971–72
3,0 CSL 3003 cm³ 147 kW (200 PS) 272 Nm bei 4300 U/min 1972–73
3,0 CSL 3153 cm³ 151 kW (206 PS) 286 Nm bei 4300 U/min 1973–75

Rennversionen des BMW E9 Coupe

"Die Rennversion des E9-CSL leistete 1974 durch Hubraumerhöhung auf 3498 cm3; und einen Vierventilzylinderkopf 440 PS bei 8500/min, beschleunigte in 4,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h. In der Rennsaison 1976 wurden in der Markenweltmeisterschaft die Gruppe-5-Regeln eingeführt, die gegenüber den Serienfahrzeugen viele Veränderungen erlaubten. Der knapp 600 PS starke Porsche 935 gewann vier der sieben Rennen und auch die Weltmeisterschaft, jedoch gewannen die BMW-Coupes trotz vieler Turbo-Porsche 934 in Kundenhand drei Rennen und hielten die Meisterschaft so bis zum letzten Lauf offen.

Bei einigen wenigen Rennen trat zudem das BMW-Werksteam an: mittels Vierventiltechnik und Turboaufladung erzielte der Wagen eine Motorleistung, wie sie vorher nur vom Turbomotor des Porsche 917/10 erreicht worden war, und die in der Formel-1 erst in der Turbo-Ära der 1980er möglich sein sollte: bis zu 800 PS. Durch das dabei entstehende enorme Drehmoment wurde die Belastungsgrenze des Getrag-Fünfganggetriebes überschritten, auch konnte die Leistung kaum auf den Boden gebracht werden: 0–100 km/h in 3,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h. Mit solcher Motorleistung war die Höchstgeschwindigkeit mangels eines geeignet angepassten Sechsganggetriebes drehzahl- und nicht fahrwiderstandslimitiert: Vollgaspassagen auf langen Geraden hätten den Motor des Renn-CSL mit Überdrehzahl zerstört. Dem schwedischen Rennfahrer Ronnie Peterson sollen bei einem Tempo von über 250 km/h beim Beschleunigen noch die Räder durchgedreht haben, weshalb auch ein Reifensatz nur 64 km lang hielt. Der Turbo-BMW erzielte beim ersten Einsatz in Silverstone die zweitbeste Trainingszeit, erschien dann aber erst wieder beim alles entscheidenden letzten Lauf in Dijon, wobei diesmal sogar die Pole vor dem Werksporsche erzielt wurde. Der Sechszylinder-Turbo schied jedoch früh aus, BMW beschränkte sich auf die Aufladung des kleinen M10-Vierzylinders, und entwickelte diese in den Folgejahren erfolgreich bis zur F1-Weltmeisterschaft 1983. "

* Quelle: Wikipedia - vielen Dank für die ausführlichen Daten!
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Ein interessanter Link zum BWM E9 CS Coupe / BMW Motorsport finden Sie hier:

BMW Motorsport

Weiter Einzelnachweise:
BMW-Faszination aus Technik und Design, Ingo Seiff, Bechtermünz Verlag
Auto Motor und Sport Heft 24, 25. Nov. 1972
Rosellen, Hanns-Peter: Das weiß-blaue Wunder, Seewald Verlag Stuttgart (1983)

Literatur
Andrew Noakes: Faszination BMW. Paragon 2004, ISBN 1405455152.

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